В феврале 1934 года, раздавленный льдами в Чукотском море, затонул пароход "Челюскин". Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана - случай неслыханный. Как это случилось?
Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало идеи положил еще в 16 веке Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михайло Ломоносов. Но с наибольшей интенсивностью идея осуществлялась в советское время.
В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил республики С. С. Каменев . В комиссию вошли ученые и летчики Чухновский и Бабушкин. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле , потерпевшей аварию на дирижабле "Италия". Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход "Ставрополь" и американская шхуна "Нанук".
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол "Сибиряков".
Но у ледоколов мала коммерческая нагрузка. Для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, несколько приспособленные к плаванию в условиях севера.
"Челюскин" был именно таким пароходом. Он был построен в 1933 году в Дании по заказу Советского правительства.
Плавание шло успешно. Пароход прошел весь маршрут, вошел в Берингов пролив и 7 ноября дал в Москву приветственную радиограмму. Но в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и "Челюскин" снова оказался в Чукотском море.
Когда экипаж оказался на льду, была образована правительственная комиссия по их спасению. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию.
Американское правительство обещало помощь, но неконкретную. Посылка летчиков исключалась. Дело в том, что в недалеком прошлом несколько летчиков американских ВВС погибли, работая по контрактам на перевозке почты на Аляске и обслуживая частные фирмы. Все контракты поэтому были аннулированы.
Переговоры с частными фирмами шли медленно и вскоре необходимость в них отпала. В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4 . Он 5 марта 1933 года нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей (одна девочка родилась на "Челюскине", когда он проходил Карское море. Ей дали имя Карина).
При повторном полете отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден. Далее правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов: первая группа летчиков была отправлена из Москвы через Европу, Атлантику, Соединенные Штаты на Аляску, где их ждали закупленные Советским правительством у "Пан-Америкен Компани" два самолета "Флейстер".
Выбор Слепнева и Леваневского в эту группу не был случайным. Их уже знала Америка. В 1929 году у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна "Нанук" с грузом закупленной пушнины и советский пароход "Ставрополь". Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших нашел Маврикий Слепнев . По просьбе американского правительства Слепнев перевез погибших Эйельсона и Борланда на родину. Эта акция была достойно оценена общественностью США.
В 1933 году американский летчик Маттерн хотел совершить кругосветный перелет, но потерпел аварию на Чукотке. Леваневскому было предписано оказать ему помощь. Американская пресса писала, что Сигизмунд Леваневский спас Маттерна.
Строго говоря, спасать Маттерна нужды не было. Он сам добрался до Анадыря. Это был людный населенный пункт, и там бы ему не дали пропасть. Леваневский же только отвез его на Аляску, в город Ном. Советский экипаж в Номе был торжественно встречен и награжден почетной грамотой.
Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами.
Слепнев был опытным полярником. Северный же опыт Леваневского был около года. Слепнев вылетал несколько раз и возвращался, не достигнув цели. Леваневский вылетел на Чукотку первым с американским бортмехаником и с исследователем севера Ушаковым и, несмотря на очень сложные метеоусловия, продолжил полет.
Почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада Леваневский потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам совершенно непригоден. Однако, добравшись до рации, Леваневский дал радиограмму:
"Москва. Кремль. Сталину". В высокопарных выражениях он высказал свою готовность к дальнейшему выполнению заданий правительства. Сейчас текста телеграммы нет, но ветераны-полярники говорили автору, что в те дни она была опубликована. Естественно, имея готовность, но не имея самолета, Леваневский ничем челюскинцам помочь не мог. Это была первая неудача Сигизмунда Леваневского. Возможно, она была причиной двух последующих, последняя из которых оказалась трагической. Но об этом несколько ниже.
Слепнев с американским бортмехаником благополучно добрался до базового аэродрома Ванкарем и вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта . С ним прилетел Ушаков с восьмью ездовыми собаками.
Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому.
При посадке у "Флейстера" Слепнева было повреждено шасси. Пока ремонтировали шасси, в лагерь прилетели Молоков и Каманин . Слепнев вывез со льдины пять человек. А в Ванкареме он получил задание вывести на Аляску тяжело больного Шмидта, которого привез со льдины Молоков.
Самая большая группа самолетов и летчиков была подчинена Каманину. Это были военные летчики полка разведчиков на самолетах Р-5 . Сначала их было четверо: Каманин, Пивенштейн, Демиров, Бестанжиев. Затем поступил приказ включить в группу полярных летчиков Молокова и Фариха. Когда Каманин изложил свой план перелета, Фарих высказал свое несогласие, ссылаясь на незнание Каманиным условий полетов на севере.
Так, Фарих был против полета всей группой вместе, поскольку в случае попадания в облака или в снегопад группа распадется, а ведомые не смогут продолжать полет самостоятельно. В более мелкой группе проще сохранять полет строем. Спор окончился тем, что Каманин отстранил Фариха от участия в экспедиции.
Группа с пятью самолетами погрузилась во Владивостоке на пароход "Смоленск" и доплыла до северной части Камчатки. Далее самолеты были выгружены, и путь был продолжен по воздуху. Путь хотя и не очень дальний, но мало изученный, практически без информации о метеоусловиях и без радиосвязи. На маршруте приходилось преодолевать горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов Р-5.
Осуществить полет пятерки строем из-за попадания в облака не удалось. Демиров и Бестанжиев от группы оторвались. Затем они оба и находившиеся на борту механики потерпели аварии и чудом добрались до населенного пункта. Фарих оказался прав.
При посадке в Анадыре Каманин подломал свой самолет. Не оказалось в Анадыре и бензина. Каманин приказал слить бензин из поврежденного самолета, оставив Пивенштейна для его ремонта, а сам в паре с Молоковым продолжил перелет. Автору приходилось слышать, что Каманин отнял у Пивенштейна не только самолет, но и лавры героя-спасителя.
Но Каманин был военным командиром группы и не имел права по своей инициативе передавать кому-либо свои функции. Пивенштейн же, отремонтировав подручными средствами самолет, прилетел в Ванкарем и перевозил спасенных челюскинцев в бухту Провидения, где их ждал пароход. Каманин и Молоков, прибыв в Ванкарем, сразу же приступили к полетам в ледовый лагерь. Молоков вывез на материк 38 человек, а Каманин - 34.
Самая трудная эпопея выпала на долю третьей группы летчиков. Водопьянов , Доронин и Галышев - наиболее опытные полярные летчики - преодолели в воздухе путь от Хабаровска до самого Ванкарема длиной в 5860 километров. Эта трасса была также мало исследована и не радиообеспечена.
Не повезло в конце пути Галышеву. Из-за отказа двигателя он задержался с Анадыре.
Водопьянов и Доронин, прибыв в Ванкарем последними, вывезли оставшихся 12 человек и ездовых собак. Галышев, как и Пивенштейн, перевозили челюскинцев из Ванкарема в бухту Провидения. Еще двоих человек перевез летчик Бабушкин , находившийся на "Челюскине" со своим маленьким самолетом Ш-2.
13 апреля 1934 года ледовый лагерь перестал существовать. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку. Такой хорошо организованной спасательной экспедиции мировая история еще не знала.
Отметим, что кроме двух "Флейстеров" и одного "Юнкерса" остальные самолеты были советскими.
С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях - большой подвиг.
История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.
Душой лагеря был

13 апреля 1934 года на материк был доставлен последний член экипажа затонувшего парохода «Челюскин». Операция по спасению ста четырех человек, дрейфующих на льдине, заняла у советских авиаторов два месяца. Сквозь лед, туман и арктический холод летчики пробирались к людям. Фотографии и факты о знаменитой операции, после которой мальчишки по всей стране стали играть в «челюскинцев» — в нашей подборке.

Пароход «Челюскин» был построен на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене по заказу Советского Союза. Обшивка парохода была укреплена, имелось специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда двигатели пришлось бы остановить. Водоизмещение «Челюскина» составляло 7000 тонн, мощность — 2400 лошадиных сил, скорость — до 12 ½ узлов в час. На его борту был небольшой самолет-амфибия Ш-2 для разведки с воздуха, который мог взлетать с открытой воды или с большой льдины.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» отправился в путь из Ленинграда во Владивосток через Северный Ледовитый океан. Целью экспедиции грузового парохода была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения Сибири и Дальнего Востока. Руководителями похода были начальник экспедиции Отто Юльевич Шмидт и капитан Владимир Иванович Воронин. На борту судна находилось 112 человек: 53 — экипаж, 29 — состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля и 12 строителей. Запасы на борту составляли: 2995 тонн угля, 500 тонн воды, продовольствие на 18 месяцев и трехгодичное снабжение для острова Врангеля.

Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» — его, как настоящий ледокол, сильно качало. К тому же при первых встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение — «Челюскин» был перегружен углем для ледокола «Красин», и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса.

Море Лаптевых и Восточно-сибирское море «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Разведка с воздуха показала — подойти к острову Врангеля невозможно, он окружен мощными льдами. Самолетом на остров был отправлен уменьшенный состав для смены зимовщиков на полярной станции.

«Челюскин» был зажат во льдах. Несколько раз, дрейфуя, он проходил мимо мыса Сердце-Камень. Наконец, 3 ноября пароход вошел в Берингов пролив. Экипаж судна по радиосвязи переговаривался с командованием ледореза «Федор Литке», который пытался пробиться к «Челюскину». Но, проведя до этого несколько пароходов, «Литке» получил серьезные повреждения обшивки, так что не мог форсировать даже молодой лед.

Осознав, что помощи ждать неоткуда, экипаж «Челюскина» стал готовиться к зимовке в условиях дрейфа в открытом море. Нужно было сменить систему отопления, чтобы экономить топливо. Пришлось добывать пресную воду.

Спустя почти три месяца дрейфа началось движение льдов — то, чего «челюскинцы» боялись больше всего. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов.

Пароход стремительно шел ко дну. За два часа на лед был выгружен подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. В тот день, не успев сойти на лед, погиб завхоз Борис Могилевич. Он стал единственным погибшим «челюскинцем».

Организованность и дисциплина не только обеспечили сохранность жизни людей, находившихся на дрейфующих льдах, но и создали условия, при которых им могла быть оказана помощь.

5 марта 1934 года экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4 совершил первую посадку в лагере экспедиции. До этого он совершил 28 вылетов, но лишь 29-й стал удачным. Найти «челюскинцев» мешали погодные условия, в том числе сильный туман. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это было невероятно!

В тот вылет авиатор вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель, и ему пришлось присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза — Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Остальные были представлены к орденам и медалям.

Стоит отметить, что на пустынном берегу Ванкарема к прилету советских летчиков был подготовлен аэродром, готовый к приему самолетов любой конструкции. Хорошо налаженная работа радистов побережья Ледовитого океана позволила с самого начала ежедневно иметь двустороннюю радиосвязь. А жители побережья Чукотки, привлеченные к оказанию помощи, в стужу, холод и пургу самоотверженно выполняли задания по созданию баз, устройству посадочных площадок, а также по расчистке аэродромов от снега.

Начиная с 7 апреля установилась погода, что позволило провести решающие операции по спасению людей. Прибывшие советские летчики вывезли сначала пять человек — 7 апреля, затем 22 человека — 10 апреля и 35 человек — 11 апреля.

Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт

К 13 апреля авиаторы закончили переброску челюскинцев на материк и доставили больного на тот момент Шмидта в город Ном на Аляску.

13 апреля, ровно через два месяца со дня гибели парохода, на материк были вывезены последние шесть «челюскинцев» во главе с исполняющим обязанности начальника экспедиции А.И.Бобровым и капитаном В.И.Ворониным.

Челюскин – легендарный советский пароход ледокольного типа. Во время своего плавания в 1933 г. из Белого моря в Тихий океан был зажат среди дрейфующих льдов и затонул в Чукотском море.

Пароход был изготовлен на верфи Дании, и первоначально предполагалось, что он будет использоваться для плавания между Владивосток ом и рекой Лена , поэтому изначально пароход назывался "Лена".

Но пароходу суждено было стать экспериментальным судном, первое серьезное плавание которого было организовано для определения пригодности Северного морского пути для транспортных кораблей, а не только ледоколов. Корабль был переименован в честь мореплавателя и исследователя С.И. Челюскина. Возглавил экспедицию в роковом плавании легендарный исследователь Арктики Отто Юльевич Шмидт. Капитаном корабля стал полярник В.И. Воронин.

Челюскин отправился в путешествие из Мурманска во Владивосток в августе 1933 г. На борту находилось 112 человек.
До Карского моря плавание проходило успешно, даже первые льдины, нанесшие урон судну не помешали Челюскину продолжить плавание. До Восточно-сибирского моря судно шло с незначительной течью. Но при подходе к Чукотскому морю, Челюскин получил серьезные повреждения по обоим бортам, а течь усилилась.

Полученные вмятины не позволяли пробиваться сквозь лед, и корабль был окружен дрейфующими льдинами, которые сковали судно. Челюскин дрейфовал 4 месяца. Удачное стечение обстоятельств позволило дрейфующему пароходу достигнуть Беренгова пролива. Уже показалась чистая вода, но в проливе движение льда резко изменилось, и судно стало сносить на северо-запад.

13 февраля 1934 года Челюскин не справился с сильным сжатием льда, корпус лопнул и пароход затонул в течение 2 часов. Команда судна была уже готова к такому повороту событий и заранее подготовила все необходимое для высадки на льдину.

И на льду в открытом море осталось 104 человека. Среди них были 10 женщин и 2 ребенка, один из которых родился на судне – девочка Карина, дочь геодезиста Васильева.

То, как команда парохода справились со сложившейся ситуацией, вызывает исключительно гордость на советских людей. На льду был построен барак для женщин и детей, а также пекарня. Для всех полярников выпускалась газета "Не сдаемся!". Почти 2 месяца люди боролись с полярной зимой. Они понимали, что спасти их могут только с самолетов. Для посадки полярники постоянно строили взлетную полосу, которую постоянно заносило снегом, которая трескалась.

В поиске людей участвовали 10 самолетов, 3 парохода и ледокол "Красин". Но эвакуацию людей смогли начать лишь только в апреле, когда погодные условия позволили летчикам приземлится на дрейфующую льдину. Всех пассажиров Челюскина спасли летчики: командир отряда Николай Каманин, Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Иван Доронин, Михаил Водопьянов.

Первое приземление на льдину совершил Анатолий Ляпидевский – 5 марта. Он вывез со льда всех женщин и детей. Однако повторное возвращение было осуществлено только 7 апреля. За неделю с льдины были эвакуированы все пострадавшие.

Единственным погибшим при крушении Челюскина был завхоз Б.Г. Могилевич. Его придавило грузом, когда пароход сильно накренился при уходе под воду.

13 февраля 1934 года в Чукотском море произошла трагедия – огромный сухогруз «Челюскин в течение двух часов полностью ушел под воду. Гибель «советского «Титаника» грозила стать грандиозным поражением СССР в Арктике, а обернулась триумфом.

В марте 1933 в Копенгагене на воду было спущено судно, построенное по заказу советской внешнеторговой организации, изначально названное «Лена», т.к. предполагалось, что оно будет использоваться для перевозки грузов от устья Лены до Владивостока. Корабль имел усиленный корпус для навигации во льдах и в связи с этим был отнесен к судам ледокольного типа. Именно это обстоятельство позволило принять решение об использовании его в походе от Мурманска до Владивостока по морям Северного Ледовитого океана за одну навигацию.

Это была уже вторая попытка преодолеть Северный морской путь за один сезон. Первая, в целом успешная, если не считать последнего отрезка пути, когда корабль был зажат льдами в Чукотском море, уже была осуществлена ледокольным пароходом «Александр Сибиряков» в 1932 году. Но таких кораблей как «Сибиряков» было мало, да и груза они могли взять не очень много.

Итак, «Лена» была переименована в «Челюскин» в честь русского исследователя Севера 18-го века Семена Челюскина, под завязку загружена строительными материалами для станции на о. Врангеля, углем для себя и сопровождающих ледоколов, продуктами и прочими вещами, так что осадка судна оказалась на 80 см ниже ватерлинии, и торжественно отправлена из Ленинграда в Мурманск. Руководитель экспедиции Отто Шмидт хотел показать этим плаванием возможность регулярного прохода торговых и грузовых судов по Северному морскому пути, поэтому на судне были не только профессиональные моряки, но и строители, ученые, художник, два кинооператора и другие работники, среди которых десять женщин, одна из них беременная, и даже ребенок – девочка полутора лет. Всего 112 человек. Плюс коровы и свиньи, а также 500 тонн пресной воды.

Первые сложности начались почти сразу. Еще во время перехода из Ленинграда в Мурманск были выявлены дефекты судна – пришлось зайти в доки Копенгагена для ремонта. Капитан корабля П.Безайс сделал все, чтобы отказаться от управления «Челюскиным», и в результате, вопреки своему желанию, эти функции вынужден был взять на себя потомственный помор, опытный капитан Владимир Воронин, изначально отправившийся в экспедицию в качестве пассажира. Он согласился командовать кораблем только до Мурманска, но судьба распорядилась иначе.

Первые серьезные льды встретились «Челюскину» уже в Карском море. Еще при первом осмотре судна В.Воронин писал: «Набор корпуса слаб. Ширина «Челюскина» большая. Скуловая часть будет сильно подвергаться ударам, что скажется на прочности корпуса. «Челюскин» — судно для этого рейса непригодное». И теперь первые впечатления опытного капитана получили полное подтверждение. В трюмах возникали течи, которые, впрочем, оперативно устранялись, но «Челюскин» не мог сам справиться с многолетними льдами – на помощь вызвали ледокол «Красин». Однако «Красин» был существенно уже «Челюскина», так что даже идя вслед за ним, по полоске чистой воды, «Челюскину» приходилось испытывать давление окружающих льдов и дробить их своим корпусом, что, естественно, сказывалось на прочности конструкции.

К 1 сентября «Челюскин» достиг мыса Челюскин – самой северной точки материковой Евразии. Здесь корабль покинули 8 человек. Но зато коллектив получил прибавление: 30 августа Доротея Васильева, жена начальника полярной станции на острове Врангеля, родила девочку. Имя ей дали по месту рождения: Карское море, значит, — Карина. На корабле осталось 105 человек.

Казалось, несмотря ни на что поход близок к успешному завершению. Корабль уже прошел три четверти пути, преодолев Баренцево и Карское моря, море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Однако в Чукотском море «Челюскин» зажало льдами и он вынужден был дрейфовать с ними около пяти месяцев, пока его не вынесло к Берингову проливу. И вот тут, когда до пролива оставалось меньше двух миль, случилась катастрофа. По левому борту корабля прошла большая трещина, в результате чего в трюмы стала проникать вода. Устранить течь, как это делали раньше, было уже невозможно — льды стремительно раздавливали корабль.

Во время вынужденного дрейфа О.Ю.Шмидт получил распоряжение пересесть на «Красин» и закончить поход, но предпочел не выполнять его, так же как решил не принимать помощь ледореза «Литке» в надежде, что «Челюскин» справится с задачей сам. «Челюскин» не справился, и 13 февраля 1934 года огромный корабль на глазах его обитателей, которые почти в полном составе, за исключением завхоза Б.Могилевича, задавленного двинувшимся от крена грузом, срочно эвакуировались на лед, ушел под воду, издавая скрежет и треск рвущейся на части огромной конструкции.

Люди успели спасти большую часть важного для жизни имущества, и тут же стали разбивать палатки, строить из бревен домики, обустраивать камбуз – словом, организовывать жизнь на льду, которая с легкой руки радиста Э.Кренкеля отныне стала называться «лагерь Шмидта» — именно так он стал подписывать свои радиограммы на Большую Землю, ведь «Челюскина» уже больше не существовало. Несколько человек высказали желание идти до берега пешком, оставив лагерь, но Шмидт просто пригрозил им расстрелом. На этом инцидент был исчерпан.

Люди на льдине проявили чудеса выдержки, спокойствия и организованности. Они жили так, словно никакой катастрофы не произошло: по утрам по-прежнему собирались на зарядку, занимались общественно-полезным трудом, слушали лекции, проводили собрания, совершали прогулки с детьми. Все это стало возможно благодаря выдающимся организаторским качествам и вере в успех руководителя экспедиции О.Ю.Шмидта. Именно он, разумеется, вместе с руководством страны, сумел превратить свой провал в триумф.

Несмотря на насмешки западной прессы, укоры в глупости предприятия, поспешности действий и уверенности в скором неблагополучном исходе — одна датская газета даже опубликовала некролог Шмидта, весь советский народ – напротив, не только с замиранием сердца следил за судьбой «челюскинцев», но и безусловно верил в их спасение.

И спасение, наконец, пришло — с неба. Анатолий Ляпидевский на своем АНТ-4 28 раз вылетал в район крушения «Челюскина», пока 5 марта не обнаружил лагерь. Он снял со льдины все десять женщин и двоих детей. Потом к нему присоединились еще шесть летчиков: Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Маврикий Слепнев, Иван Доронин, Михаил Бабушкин и Сигизмунд Леваневский. А люди на льдине неустанно строили посадочные полосы для самолетов, их все время ломало, а они расчищали их вновь. Летчики совершили 23 рейса, доставив людей в чукотское стойбище Ванкарем, а заболевший воспалением легких еще на льдине О.Шмидт по решению Правительства был отправлен в город Ном на Аляске для прохождения лечения. Семеро летчиков стали первыми в истории «Героями Советского Союза», в том числе Леваневский, хотя он никого не спас и ему самому понадобилась помощь. Все участники экспедиции, 103 человека, кроме детей, и штаб спасения «челюскинцев» были награждены Орденами Красной Звезды.

Поезд с участниками экспедиции на «Челюскине» совершил долгое путешествие из Владивостока в Москву, останавливаясь на каждой станции, пока 19 июня 1934 года «челюскинцев» не встретила Москва. Торжественность встречи и воодушевление, царившее на улицах, хорошо известны по хронике: открытые машины с героями были буквально завалены цветами, с неба дождем падали приветственные листовки. Страна показала всему миру, что никогда не бросает своих людей в беде. А опыт «лагеря Шмидта» и его спасения очень пригодился через три года – четверке «папанинцев», высадившихся на льдину с помощью авиации и проведших на ней долгих 9 месяцев.

13 апреля 2014 г. исполнилось 80 лет со времени успешного завершения беспримерной по масштабам арктической экспедиции по спасению 104 человек команды и научной экспедиции раздавленного льдами парохода «Челюскин» на Чукотке.

Эта гуманитарная миссия имела мощный политический резонанс во всем мире. Не случайно спустя три дня после её успешного завершения, 16 апреля 1934 г., ВЦИК СССР своим указом установил высшую степень отличия - звание Героя Советского Союза . Первыми Героями стали семь летчиков, вывезших зимовщиков со льдины:

• Ляпидевский Анатолий Васильевич (Звезда Героя №1)
• Каманин Николай Петрович (Звезда Героя №2)
• Молоков Василий Сергеевич (Звезда Героя №3)
• Леваневский Сигизмунд Александрович (Звезда Героя №4)
• Водопьянов Михаил Васильевич (Звезда Героя №6)
• Слепнёв Маврикий Трофимович (Звезда Героя №5)
• Доронин Иван Васильевич (Звезда Героя №7)

Остальных авиаторов — пилотов и бортмехаников наградили орденами. Впоследствии за мужество и героизм звание Героя Советского Союза в СССР получили более 12 тысяч человек. В новой России это высшее отличие трансформировалось в звание Героя России.

Между тем полеты на льдину и эвакуация людей из ледового лагеря - это героическая, но всего лишь «надводная» часть «айсберга» проделанной работы, в то время как его «подводная» или «рабочая» часть осталась практически забытой.

Достаточно полную и «непридуманную» картину коллективного подвига сохранил лишь сборник воспоминаний «Как мы спасали челюскинцев» . Накануне празднования 7 ноября 1933 г. начальник научной экспедиции на пароходе «Челюскин» О.Ю. Шмидт радировал в Москву, что они находятся в Беринговом проливе у острова Диомида, всего лишь в двух милях от чистой воды.

Пароход «Челюскин» под датским флагом направляется в Ленинград, 1938 г.

Освоение бескрайних просторов Севера и Чукотки в тот период являлось одной из важнейших народнохозяйственных задач. В 1928 г. для ее решения под руководством бывшего главкома ВС РККА С.С. Каменева создали Арктическую правительственную комиссию. Построенный в 1933 г. в Дании по заказу СССР «Челюскин» предназначался для коммерческих плаваний в Арктике, хотя и не был ледоколом.

Судоходство в районе побережья Чукотки год от года становилось все оживлённей. Если в 1920-х годах туда лишь изредка заходили американские шхуны и пароходы «Ставрополь» и «Колыма» из Владивостока, то в 1931 г. на Чукотку пришло 6 пароходов, в 1932 г. - 12, а в 1933 - не менее 20. В том году там сложилась особенно тяжелая ледовая обстановка. Из ледового плена не смогли выбраться и зазимовали три парохода, среди них «Челюскин». Жители посёлка Уэллен видели, как вмерзший во льды «Челюскин» дрейфовал в Берингов пролив. После «трудового рапорта» Шмидта прошло несколько дней напряженного ожидания, но надеждам не суждено было оправдаться. Начавшимся штормом льды понесло в обратном направлении.

Чукчи снова видели «Челюскин» в районе мыса Сердце-Камень, милях в 10-15 от берега. Он был беспомощен, льды тащили судно на восток. Охотники тогда говорили, что, если бы пароход мог проломить кромку и приблизиться к берегу, дальше свободный путь был бы ему обеспечен. На помощь зазимовавшим пароходам из бухты Провидения вышел ледорез «Литке», но пробиться к «Челюскину» он не смог.

Для вывоза людей с зазимовавших пароходов в октябре на Чукотку начали перебрасывать небольшую авиагруппу. По рекомендации лётчика Куканова, впоследствии на У-2 вывезшего часть людей с парохода «Север», в нее попал А.В. Ляпидевский. На свое письмо он получил радиограмму от начальника летного сектора Северного морского пути М.И. Шевелёва: «Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласие даю». В октябре 1933 г. Ляпидевский получил от Шевелёва другую радиограмму: «Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания». Речь шла о вывозе людей с трёх пароходе, зазимовавших во льдах.

21 октября из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров», на нем находились два разобранных АНТ-4. Начальником экспедиции уполномоченный Севморпути назначил летчика-наблюдателя Петрова. Ляпидевский стал командиром одного из самолётов, лётчик Конкин - командиром звена и политруководителем. В Петропавловске самолёты перегрузили на госпитальное судно «Смоленск». Оно должно было доставить в бухту Провидения уголь для стоявших там пароходов «Литке», «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск» и затем служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.

К концу ноября самолёты выгрузили на лед, собрали и облетали. 29 числа Ляпидевский опробовал в воздухе первый самолёт, сел на лед вблизи парохода. Выявились некоторые дефекты, механики принялись их устранять. Ляпидевский был самым опытным лётчиком , в 1932 г. он стажировался на АНТ-4 в НИИ ВВС. Конкин на АНТ-4 не летал, на ходу обучаясь во время опробования второго самолёта. Всего сделали семь посадок.

По прибытии начальником экспедиции назначили Г.Д. Красинского, опытного полярника, прекрасно знавшего ледовую обстановку. В 1927-1929 гг. он участвовал в трёх дальних перелетах по Восточной Сибири и Чукотке. Ляпидевский вспоминал, что именно Красинский первый сказал ему, «что «Челюскин», пожалуй, из льдов не выберется - потонет» и предложил снимать людей с «Челюскина» в первую очередь.

Летчик самолета-амфибии Ш-2 с борта «Челюскина» — М.С. Бабушкин

Сложность обстановки усугублялась полярной ночью. До судна в один конец требовалось около семи лётных часов, а бывали дни, когда солнце вообще не всходило. Получив разрешение Шмидта, попытались лететь к «Челюскину», несмотря на то, что там была площадка всего 600 на 50 м, а для АНТ-4 требовалась как минимум в три раза шире. Промежуточной базой должно было стать селение Уэллен на мысе Дежнева. Перелететь туда смогли только 20 декабря, хотя неоднократно вылетали, но возвращались из-за ненадежной работы моторов. Несколько раз полярного дня не хватало, чтобы успеть запустить и прогреть оба мотора.

По прибытии в Уэллен в конце декабря Ляпидевский сделал две попытки вылететь к «Челюскину», но из-за неисправности моторов оба раза возвращался. На взлёте он зацепился за что-то правой лыжей, но обошлось без происшествий. Во втором полёте в мороз в 34° Ляпидевский сильно обморозился, и нужно было возвращаться в бухту Провидения за вторым самолётом, поскольку иссяк запас сжатого воздуха для запуска моторов. Целую неделю, с 11 по 18 января, длилось путешествие на собаках в бухту Провидения. Из-за пурги вылететь в Уэллен на втором АНТ-4, загруженном десятью баллонами сжатого воздуха, с привязанной к фюзеляжу водомаслогрейкой, удалось только 6 февраля, но из-за ухудшения погоды Ляпидевский сел в заливе Лаврентия.

13 февраля на Чукотке первыми узнали о гибели «Челюскина». Пока раздавленный льдами пароход медленно тонул, с него на льдину успели снять все необходимое, в том числе и самолет-амфибию Ш-2 М.С. Бабушкина. При эвакуации погиб только боцман Могилевич, на которого упало бревно.

Сообщение о том, что на льду оказались более 100 человек, в считанные часы облетело и потрясло мир. На следующий день в Москве сразу после получения радиограммы Шмидта по поручению зам. председателя Совнаркома СССР В.В. Куйбышева собрали совещание у С.С. Каменева, где наметили первые шаги по организации спасения челюскинцев. Совещание ещё не закончилось, ещё редактировался проект постановления о намечаемых мероприятиях, как стало известно, что по инициативе И.В. Сталина создана правительственная комиссия по оказанию помощи челюскинцам. Через несколько часов она приступила к работе.

Основной трудностью были огромные расстояния, отделяющее лагерь Шмидта не только от Москвы, но и вообще от промышленных районов нашей страны. В те годы на громаднейшей территории Чукотки проживало около 15.000 чукчей и эскимосов. Вдоль всего берега тянулась цепочка стойбищ и селений, не менее 50. У моря, кормившего, одевавшего и согревавшего аборигенов, жили две трети всего населения. Они занимались, главным образом, охотой на морского зверя, дававшего шкуры, мясо, жир. В глубине Чукотки, в тундре - кочевники. Их богатство - олени и пушной зверь. Летом средством сообщения служил водный путь, зимой - собаки.

Быт и нравы живших в ярангах чукчей образно обрисовал Ляпидевский: «Яранга - круглый шатёр. Внутренняя поверхность яранги делится на две половины: первая - это преддверие. Здесь обычно держат собак, помещается кладовая, свежая добыча. Вторая половина - жилая. Она отделена от первой особым пологом. Чтобы попасть во вторую половину, надо пролезть под полог. В жилой половине очень жарко, чукчи ходят здесь голыми. Жилье отапливается нерпичьим или моржовым жиром. Имеется нечто вроде казанка: вытесано корытце с двумя перегородками, в корытце наливается жир, а по краям укладывается мох, который пропитывается жиром. И вот казанок этот светит и греет…

Когда входишь за полог, женщина раздевает тебя. Отказаться - значит обидеть. Хозяин с места не тронется, суетятся, работают только женщины. Мужчина говорит: «Я должен думать, куда зверь пошел». Угощают чаем, копальгином, это мясо моржа весеннего и осеннего убоя. Убивают моржа, разрубают на куски и бросают в ямы. Мясо начинает разлагаться, но совсем разложиться не успевает - замерзает. В таком замороженном виде его и едят. За пологом мужчины и женщины ходят почти голыми. Две женщины были одеты в европейские платья, но это не меняло дела, потому что они не снимают платье до тех пор, пока оно не развалится: стирать негде и не в чем. Чай день и ночь кипит на огне. Женщины грязным подолом вытирают кружку для чая и в эту кружку наливают чай гостю. После того, как все выпьют, остатки опять сливают в чайник до следующего раза».

Неудивительно, что когда С. Леваневский прилетел в Анадырь за потерпевшим аварию на Чукотке во время кругосветного перелета американским летчиком Маттерном, местное население жаловалось, «что Маттерн ничего не ест, как бы не помер. Спрашивают нас, не привезли ли мы что-нибудь из продовольствия - он только шоколад ест…» Леваневский отдал ему свой аварийный паек - 10-15 плиток и перелетел с Маттерном в Ном. Когда он высадил американца на берег, «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: «Америка! Америка!» Так Леваневский стал в Америке «спасителем» Маттерна и чуть ли не народным героем.

На первом же заседании правительственная комиссия предложила Главному управлению Севморпути наладить бесперебойную радиосвязь с лагерем Шмидта и Чукотским полуостровом. В Москве приняли решение мобилизовать и бросить на помощь Шмидту местные средства Чукотки. Комиссия немедленно назначила чрезвычайную тройку на Чукотке под председательством начальника станции на мысе Северном краснознаменца Петрова. Этой тройке поручалось мобилизовать собачий и олений транспорт, а также немедленно привести в лётную готовность самолёты, находившиеся на Чукотке.

Таким самолётом был У-2 («Н-4») пилота Куканова на мысе Северном. Осенью 1933 г. он проделал огромную работу, перевозя пассажиров с зазимовавших у мыса Шелагского судов Наркомвода. В одном из последних перелетов самолёт повредил шасси. На полярной станции Уэллен стоял ещё один У-2 с ненадежным мотором, первоначально закрепленный за лётчиком Конкиным, летавшим вторым пилотом у Ляпидевского (один экипаж на два АНТ-4). Второй АНТ-4 первоначально числился за Чернявским, о его участии в экспедиции сведений не сохранилось. Ещё был совсем изношенный ЮГ-1 (трехмоторный Юнкерс G.23), его даже не пытались использовать. Состояние материальной части, в том числе и самолётов Ляпидевского, всем внушало опасение.

Пока в Москве оперативно создавали правительственную комиссию и обсуждали план мероприятий, на Чукотке местные власти попытались спасти челюскинцев своими силами. Уже на следующий день после гибели «Челюскина» в районе создали чрезвычайную тройку, в неё вошли председатель РИКа Трудолюбов, метеоролог Уэлленской станции Хворостанский и начальник пограничного пункта в Дежневе Погорелов. Тройка решила мобилизовать 60 нарт и направить их на мыс Онман, а оттуда прямо по льду к лагерю Шмидта. Путь по льду составлял 140-150 км, да еще от Уэллена от мыса Онман 500 км. По прямой от Уэллена до лагеря Шмидта - 265 км, от мыса Северного - 287 км. Направление нартам должен был указывать самолёт. С него собирались по пути сбрасывать корм собакам, продовольствие людям и передавать все распоряжения. Такая экспедиция под командой Хворостанского вышла в путь уже 14 февраля, взяв в Уэллене 21 нарту и по пути предполагая собрать остальные.

18 февраля уэлленская тройка получила телеграмму за подписью председателя правительственной комиссии Куйбышева о том, что их председателем назначен Петров. От Уэллена до мыса Северного - 750-800 км. На следующий день по распоряжению Куйбышева в чрезвычайную тройку ввели начальника контрольно-пропускного пункта Чукотки А. Небольсина. Он приехал в Уэллен 18 февраля и затею с экспедицией не одобрил: «Набрать 60 нарт - означало оголить весь район. Кроме того, экспедиция должна была занять месяца два, успех ее сомнителен, а в это время здесь на месте без собак никакие другие меры помощи не были бы возможны. Мы должны были также помнить и о нуждах населения. Мобилизовать на два месяца всех собак - значило оставить чукчей без охоты, т.е. обречь их на голод». Вскоре Петров распорядился задержать экспедицию Хворостанского. Небольсин через четыре дня нагнал его на полпути и распорядился ехать на мыс Онман, выбирая по пути посадочные площадки и заготовляя продовольствие.

28 февраля они прибыли на Онман, где находилось селение Ильхетань и семь хозяйств (яранг). Связи с другими районами здесь не было никакой. Небольсин предотвратил ещё одну попытку экспедиции в лагерь Шмидта. Работник Севморпути Егошин тоже хотел немедленно двинуться в ледовый лагерь, но чукчи отказались идти с ним. Идею создать на мысе Онман базу отвергли, ограничившись установкой на Онмане и острове Колючине сигнальных мачт с флагами. В 35 км от Онмана находилось селение Ванкарем, где имелись фактория, школа, 12 хозяйств. В итоге появилось решение комиссии создавать базу в Ванкареме. Посадочной площадки там ещё не было. Чрезвычайной тройке на Чукотке поручили с помощью мобилизованного собачьего и оленьего транспорта перебросить горючее в Ванкарем. Базы горючего находились в бухте Провидения, в Уэллене и на мысе Северном. На побережье чукчи оленей как транспорт не использовали, пришлось всё возить на собаках, для этой цели выделили 15 собачьих упряжек. Нормальная нагрузка одной упряжки - 150 кг, а всего перевезли более 6 т бензина и 1,5 т масла. На трех нартах только к 9 марта в Ванкарем доставили радиостанцию и обслуживающий персонал.

По побережью насобирали более 100 нарт (ок. 1200 пудов) основного топлива - плавника. 12 нарт послали в тундру за олениной, но с заготовкой продовольствия для челюскинцев возникла особая проблема. Дело в том, что живых оленей чукчи не продавали, мясо - пожалуйста, но его ещё требовалось перевозить. Это обусловливалось местным поверьем, возникшим из-за того, что в начале века, когда чукчи продали живых оленей на Аляску, у них случилась эпидемия и падёж оленей. С помощью местных комсомольцев провели разъяснительную работу и заключили специальные договора на поставку мяса самими чукчами в обмен на дефицитные товары.

Из первых донесений Петрова комиссия пришла к выводу, что местных средств недостаточно для спасения челюскинцев, поэтому немедленно наметили целый ряд мероприятий. В ночь на 16 февраля появилось постановление о выезде через Европу, Атлантический океан и Америку на Аляску летчиков С.А. Леваневского и М.Т. Слепнева во главе с уполномоченным правительственной комиссии Г.А. Ушаковым. В их задачу входила закупка двух американских 9-местных пассажирских самолётов «Консолидэйтед Флитстер» и перелёт с Аляски на Чукотку для спасения челюскинцев. Оба лётчика ранее уже побывали на Аляске. Леваневский, как уже упоминалось, отвозил туда Маттерна, а Слепнев с бортмехаником Ф.Б. Фарихом в 1929 г. обнаружил на Чукотке место катастрофы американского самолёта и перевез на Аляску тела летчика Бена Эйельсона и бортмеханика Борланда. Уже 17 вечером эта группа прибыла в Берлин, откуда последовал перелет в Лондон, далее трансатлантический рейс на пароходе в Нью-Йорк, трансамериканский экспресс на Тихоокеанское побережье, пароход на север, поезд в Канаду, и, наконец, перелет в Фербенкс, где их уже ждали два новеньких «Флитстера». Такое фактически кругосветное путешествие считалось более быстрым и надежным, чем передвижение по родной стране.

Наиболее многочисленную вторую группу составили из военных летчиков во главе с Н.П. Каманиным, «усиленных» опытными гражданскими летчиками, имевшими опыт работы на Севере. Первоначально это были B.C. Молоков, Ф.Б. Фарих, В. Галышев и Липп. С собой Каманин взял сослуживцев Демирова и Бастанжиева, чуть позже к ним присоединились военные лётчики Горелов и Б. Пивенштейн с двумя Р-5. Первоначально на пароход «Смоленск» погрузили три Р-5 группы Каманина, 22 февраля пришло распоряжение Куйбышева погрузить еще три. Но в итоге «Смоленск» 2 марта вышел из Владивостока, имея на борту пятерку Р-5 и два У-2 летчиков Пиндюкова и Тишкова. По-видимому, «делёжка» самолетов началась ещё до отплытия, так как Липп и Галышев остались на берегу.

«Флитстер» летчика М.А. Слепнева на аэродроме в Ванкареме

Последний чуть позже попал в сформированную из гражданских летчиков третью группу. Кроме него и И.В. Доронина на двух ПС-4 , в нее вошел М.В. Водопьянов на Р-5. Первоначально эту группу тоже собирались отправить пароходом из Владивостока, но на «Совет», отправившийся на Чукотку с двумя дирижаблями, аэросанями и вездеходами, они не успели. Из-за этого три самолёта «своим ходом» добирались до Чукотки, начав почти 6000-км перелет в Хабаровске. Всю эту армаду кораблей и самолётов у берегов Чукотки должен был поддерживать во льдах у берегов Чукотки лидер советских ледоколов «Красин». Постановлением комиссии его отправили в кругосветное плавание через два океана и Панамский канал. Но пока многочисленные «силы спасения» экстренно перебрасывали на Чукотку, ближе всех к лагерю Шмидта находился А.В. Ляпидевский. Пурга, начавшаяся 6 февраля, стихла только к утру 18-го. На термометре -19°, на небе ни облачка, ветра нет. За 40 минут лётчик перелетел в Уэллен, где пересел на первый АНТ-4 и полетел. После взлета обнаружилось, что «снова не работают приборы. Не работает «саф», масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора…» Пришлось возвращаться. Следующая попытка из- за погоды состоялась только 21 февраля. Ляпидевский, по его расчетам, долетел до лагеря, но льдину с челюскинцами не обнаружил: «Этот полёт запомнился на всю жизнь». До предела обеднив смесь, так что начиналась «стрельба» в карбюраторах и израсходовав весь бензин, лётчик на последних каплях, при резко ухудшившейся погоде на ВЫ- соте 100-150 м дотянул до Уэллена, произвел посадку с ходу, поломав при этом шасси. Для ремонта требовались сварные работы, а сварщика на Чукотке не было.

На второй машине он сделал ещё ряд попыток добраться до лагеря, совершив за время экспедиции в общей сложности 36 полётов. В их числе один перелёт из бухты Провидения в бухту Лаврентия и всего один полёт в лагерь. Остальные полёты, как писал сам Ляпидевский, «все неудачны, то погода, то что-нибудь другое». Он писал, что «5 марта я рассвирепел окончательно». При температуре -36° с вечера нагрели воду и масло, на рассвете вылетели в лагерь. В состав экипажа вместе с Ляпидевским вошли второй пилот Конкин, лётнаб Петров и бортмеханик Руковский. Машину загрузили аккумуляторами, так как питание для радиостанции у Шмидта было на исходе. Маршрут с учётом опыта неудачных поисков изменили, в качестве «маяка» использовали мыс Сердце-Камень, оттуда курсом 56°. Первым лагерь Шмидта и самолет Бабушкина на льдине заметил Петров. Площадка была 450 на 150 м, «все подходы к ней были заставлены высокими ропаками метра в два-три». Сделав два круга, Ляпидевский сумел удачно сесть: «Если бы чуть промазал - влез бы на ропаки».

Выгрузив аккумуляторы, оленьи туши, кирки, ломы, лопаты, и погрузив разряженные аккумуляторы, лётчики принялись за посадку людей. В тот рейс взяли всех женщин и детей - 12 человек: «Посадка женщин больше напоминала погрузку. Их брали за ноги и за руки и складывали в самолёт… В самолете женщины сидели стесненно, но все же сидели». Из-за небольшой перегрузки самолёт на руках сдвигали к самому краю расчищенной поляны. Во время всеобщего энтузиазма чуть не покалечили капитана «Челюскина»: «Все так ревностно взялись за дело, что Воронина по шапке задело винтом».

Полет в лагерь занял 2 часа 15 мин, в лагере пробыли 1 час 50 мин, обратный полет в Уэллен - 2 часа 20 мин. Удачный полёт у всех поселил надежду на скорое спасение, но одновременно показал на необходимость скорейшего переноса основной базы в Ванкарем. Из Уэллена за день в лучшем случае можно было сделать один рейс, а из Ванкарема при хорошей погоде и правильной организации работ - три. Погоду постоянно приходилось ловить. На следующий день опять пошел снег, началась пурга. С 10 по 13 марта при «переменной» погоде Ляпидевский «каждый день вылетал, но возвращался из-за погоды и из-за неисправности мотора». 14 марта, сменив карбюратор левого мотора, он вылетел в Ванкарем, взяв на борт 2200 кг бензина. В экипаже были также бортмеханик Куров и механик Гераськин. После разгрузки планировали сразу же лететь в лагерь, но не долетели даже до Ванкарема. На морозе -39° над горлом Колючинской губы у левого мотора лопнул коленчатый вал: «Внезапно какой-то посторонний звук стеганул слух. Секунда - и передняя часть радиатора задвигалась, мотор затарахтел, машина тяжело завалилась». Выключив и второй мотор, Ляпидевский пошел на вынужденную на лед. На гигантских застругах самолет прочертил правым крылом по льду. Оказалось, что сломалась правая вертикальная ферма шасси, погнулись ушки узлов, оторвалось одно ушко полуоси. При осмотре мотора увидели, что подмоторная рама оторвана, у нее лопнули концы крепления радиатора, а передние болты мотора и радиатор фактически держались на соединении шлангов. Так Ляпидевский из «спасителя №1» превратился в «потерпевшего», ему самому потребовалась помощь. Чукчи обнаружили их почти сразу и на следующий день отвезли в Ванкарем: «Навстречу нам попадались бесконечные вереницы нарт, которые возвращались из Ванкарема после перевозки бензина». Во время пурги там сломалась мачта радиостанции и оборвалась антенна. Поэтому до 18-го во всем мире считали экипаж Ляпидевского погибшим. Впоследствии Слепнёв показывал американские газеты с сообщениями об их гибели.

16 марта чрезвычайная тройка постановила в первую очередь отремонтировать уэлленский АНТ-4 № 2, но фактически занялись ремонтом первой машины на льду Колючинской губы. В Ванкареме после разговора с Ляпидевским начальник тройки Петров отдал распоряжение доставить на собаках с мыса Северного на Колючин запасной мотор М-17 в разобранном виде. Весил он около полутонны, и это был самый тяжелый груз, который когда-либо перевозили собачьи упряжки. Куканов на У-2 отвез Ляпидевского в Уэллен за подмоторной рамой, но только 7 апреля в Ванкарем ее доставил Слепнёв на своем «Флитстере», далее на нартах в Колючин.

Пока Ляпидевский «работал снабженцем» и доставал запчасти, остальной экипаж занялся ремонтом. Весь «ремонтный набор» состоял из одного домкрата, ручного зубила, паяльной лампы, двух бочек и двух двухметровых бревен. В помощь привлекли чукчей, всего было девять человек. Для разборки и съёма мотора и ремонта шасси построили большую снежную гору. Мотор снимали пять дней. Свернутую «в бараний рог» вертикальную ферму шасси надо было разгибать и варить, но вместо этого на огромном камне открыли «холодную кузницу». В одной из яранг обнаружили стальную трубу диаметром около 60 мм, это казалось чудом. К приезду Ляпидевского с моторамой шасси отремонтировали, и занялись установкой мотора. Рабочих рук не хватало, но тут по побережью начали передвигаться санные партии спасенных челюскинцев, трое из них - В. Агапитов, Г. Дурасов и С. Лесков - остались у самолёта и превратились в ремонтников. Со следующей партией пришло сообщение о награждении всех участников эпопеи и присвоении Ляпидевскому звания Героя . Наконец, 23 апреля установили и опробовали новый мотор. Ещё два дня откапывали самолет и готовили взлётную полосу. Спустя 42 дня после аварии перелетели в Уэллен.

Авария Ляпидевского нарушила все планы спасательных работ. Группа Ушакова приплыла в Америку 28 февраля и находилась в Нью-Йорке 10 дней. Переговоры о закупке самолётов затянулись, но Амторг все-таки договорился с «Пан Америкэн Компани» о продаже двух «Флитстеров». До Фербенкса лётчики добрались лишь в 20-х числах марта. В ходе приемки машины перекрасили в красный цвет, американские надписи закрасили, написав чёрным цветом на крыльях «U.S.S.R.» и, для Маврикия Слепнева - «M.S.», а для Сигизмунда Леваневского - «S.L». Бортмеханиками взяли американцев: Клайда Армстидта к Леваневскому и Билла Лавери - к Слепневу.

Из-за погоды Леваневский с Ушаковым лишь 26 марта сумели вылететь из Фербенкса, но до Нома добрались лишь 28-го. Здесь Ушакова уже ждала телеграмма обеспокоенной положением дел правительственной комиссии: немедленно вылететь с Леваневским в Ванкарем, а Слепневу до прояснения ситуации ждать в Номе.

Вылетев из Нома 29 марта, Леваневский с Ушаковым и Армстидтом до Ванкарема так и не добрались. Этот перелёт и произошедшую аварию впоследствии широко обсуждали, считая, что Леваневский нарушил приказ приземлиться в Уэллене. и самовольно полетел в Ванкарем. Этот «щекотливый» момент ни Ушаков, ни Леваневский не подтверждают. Оба пишут, что по сводке, полученной в Номе, до Уэллена было безоблачно, а в Ванкареме высота нижней кромки 500 м. По Ушакову, «не заметив над аэродромом Уэллена никаких предупредительных знаков, пилот направил машину дальше на запад к Ванкарему». Сам Леваневский писал, что снизился до 150 м, но «сигналов на аэродроме никаких не выложено». Наткнувшись над Колючинской губой на большую облачную стену, пилот не сумел забраться выше её и перешел на бреющий полет, когда самолёт начал обледеневать. Дважды счастливо избежав столкновения со скалами, лётчик все-таки сбил правую лыжу о торос, после чего произвёл аварийную посадку на фюзеляж у мыса Онман. При посадке Леваневский разбил голову и потерял сознание, остальные не пострадали. Самолет ремонту не подлежал, но есть сведения, что позже, сменив мотор, его восстановили.

Добравшись на собаках до Ванкарема, Ушаков возглавил руководство спасательными работами, а Леваневский, немного придя в себя, отправил по адресу «Москва. Кремль. Сталину» радиограмму: «Чувствую себя работоспособным и снова готов к работе». Позже утверждали, что она в высокопарных выражениях сообщала о готовности к дальнейшему выполнению заданий правительства. Но самолёта у него не было, поэтому лётчика на собаках отвезли в Уэллен, на льдину он так и не попал и никого из лагеря Шмидта не вывез. В конце концов Леваневский совершил на Чукотке еще два полёта. В одном он отвез на У-2 с ненадежным мотором в бухту Лаврентия доктора к больному, а в другом по просьбе Петрова перегнал в бухту Провидения к пароходу «тяжелую машину, на которой никогда не летал и близко её не видывал». Её отправляли, поскольку с ней «механику оставаться не хотелось». Неясно, был это ЮГ-1 или отремонтированный второй АНТ-4.

Вторая авария до предела накалила обстановку на Чукотке. Люди находились на льдине полтора месяца, и снова остро встал вопрос о спасательной партии на собаках. Такую экспедицию подготовили, она могла выступить в течение 2-3 дней, но на льдине оставалось много слабых и пожилых людей. На самолётах необходимо было вывезти, как минимум, 30-40 человек.

31 марта попытался пробиться с Аляски на Чукотку Слепнев, но из-за непогоды вернулся, в Уэллен он попал лишь 5 апреля. К этому моменту население ледового лагеря уменьшилось на два человека: 2 апреля со льдины на своем Ш-2 улетели летчик Бабушкин с механиком Валавиным. Следившие за ними пережили несколько неприятных мгновений: «Ещё рассматривая в бинокль, мы увидели, что одна из лыж самолёта висит. Все население Ванкарема, наблюдавшее за машиной, шедшей на посадку, замерло в ожидании катастрофы. Казалось, что висящая лыжа неминуемо запашет в снег и самолёт скапотирует. Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась, и самолёт легко скользнул на ванкаремский аэродром».

Как пишет Ушаков, «через несколько минут машина была окружена зрителями. Вид… её был настолько необычен, что многие, занятые её осмотром, забыли поздороваться с прибывшими… Самолёт Бабушкина, проделавший путь на борту «Челюскина» от Мурманска, несколько раз выгружавшийся среди льдов и снова погружавшийся на борт парохода, нередко получал повреждения. Не меньше повреждений он получил и в ледовом лагере. Ремонтировался самолёт или на борту «Челюскина», или в ещё более тяжелых условиях ледяного лагеря. Нос был весь разбит и восстановлен из фанеры и заклеен пластырем. Стойки, поддерживающие плоскости, переломаны и скреплены тонкой бечевкой. Шасси было привязано тоже бечевкой, хотя и большего диаметра. Общий вид самолёта больше напоминал знаменитый тришкин кафтан, чем современную машину».

Арктический «воздушный волк» Бабушкин, больше всех летавший над полярными льдами в суровых и капризных условиях полярной ночи, порывался сразу же возвращаться в лагерь. Но учитывая состояние его машины и малую грузоподъёмность, даже в той ситуации рисковать им не стали. Ушаков назначил Бабушкина начальником ванкаремского аэродрома, а его самолёт оставили на случай местных полётов и возможного похода на собаках, чтобы указывать партии направление и держать с ней связь.

Масштабная эвакуация людей со льдины началась только 7 апреля, когда до Ванкарема долетели Слепнев, Каманин и Молоков. Только два самолёта группы Каманина сумели добраться до ледового лагеря, в пути у них было немало «приключений» и неприятных «разборок». Они начались еще на «Смоленске». Расчет на то, что пароход доставит их в бухту Провидения, из-за тяжелой ледовой обстановки не оправдался. В Олюторке также застрял пароход «Сталинград» с двумя Ш-2 на борту, вернувшийся из-за нехватки угля. В кают-компании «Смоленска» собрали «производственное совещание» моряков и летчиков с обоих пароходов. Мнений было много: моряки хотели сгрузить самолёты, лётчики настаивали на продолжении плавания. Молоков предлагал обоим капитанам сделать ещё попытку. Старпом «Сталинграда» предложил обойти льды американским берегом, а Фарих собрался плыть в Америку и летать с американских берегов. В спор вмешались лётчики с «шаврушек», желая летать самостоятельно. Как писал Б. Пивенштейн, «было и смешно, и досадно. Каждый хотел сам себе быть хозяином».

Пока шли споры, самолёты сгрузили на берег. Нервная обстановка привела к конфликту между Каманиным и Фарихом. Тот не согласился с предложенным маршрутом. По свидетельству Пивенштейна, в каюте Каманина произошел следующий диалог:

«Каманин. …Так вот, товарищ Фарих. Вы отказываетесь идти в строю и не хотите лететь через Анадырский залив?
Фарих. Да, я думаю, в строю идти не к чему. Анадырский залив по-моему лучше обойти. Вообще зачем делать маршрут обязательным для каждого?
Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета.
Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству.
Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир».

Фарих с Молоковым в этой «команде» были самыми опытными, но армейское единоначалие Каманина победило. Хотя в итоге Фарих оказался прав, Анадырский залив пришлось огибать по побережью, Каманин, отстраняя его, рисковал немногим. Самолёт он вернул лётчику из своей эскадрильи Бастанжиеву, к тому же был ещё один «безлошадный» Горелов, полетевший как бортмеханик. Судя по воспоминаниям Молокова, которому досталась потрепанная «синяя двойка», «очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налёта», он все время опасался, что машину у него отберут. По примеру командира от участия в экспедиции Пивенштейн отстранил своего штурмана Ульянова, засомневавшегося в успехе. Он даже не мог представить, что вскоре его самого ждет та же участь.

Пятерка до предела нагруженных самолётов Каманина (в каждом летели штурман и бортмеханик) начала свой перелет из гавани рыбоконсервного завода 21 марта. Полетели вдоль побережья Камчатки и Чукотки по маршруту Майна Пыльгин - Анадырь - Кайнергин - Натапельмен - Валькальтен - Бухта Провидения - Уэллен - Ванкарем протяженностью более 2500 км. Более всего в те дни они напоминали мушкетеров, несмотря на все препятствия и потери товарищей, торопившихся в Англию за алмазными подвесками. После первого же перелёта потеряли самолет Бастанжиева, не запустившийся из-за грязного местного бензина. У Молокова в полёте разрушился и улетел кок винта, по счастью, винт уцелел. Во время следующего перелёта в облаках потерялся самолёт Демирова, севший затем на вынужденную на речке Опуха и несколько дней пережидавший пургу. Он вернулся в Майна Пыльгин, откуда вместе с Бастанжиевым пять раз пытались вылететь в Ванкарем, но возвращались из-за погоды. 1 апреля они вновь вылетели в Анадырь, но в тумане врезались в сопки, один в 15 км от города, второй - в 50 км. Самолёт Демирова сгорел, Бастанжиева при ударе выбросило метров на 30 с сектором газе в руке. По счастью, никто не пострадал. До города благополучно добрались за три дня, только у техника Романовского ампутировали два отмороженных пальца на ноге.

Оставшаяся тройка Каманина 28 марта вылетела из Анадыря и попыталась напрямую пробиться в Ванкарем через горный хребет, так путь сокращался более чем на 1000 км, но из-за погоды рисковать не стали, и приземлились в селении Кайнергин в Анадырском заливе. Вторую попытку пробиться предприняли 1 апреля, но когда до Ван-карема оставалось около 60 км, на высоте 2800 м облачную стену преодолеть не сумели и вернулись. Запас бензина заканчивался, поэтому полетели в обход по побережью. Когда в баках самолёта Пивенштейна горючего оставалось минут на 15, Каманин пошел на посадку на лёд реки у селения Валькальтен. То ли из-за грубой посадки, то ли из-за извилистого пробега на его самолете лопнул амортизационный шатун шасси. Оставшееся горючее разделили на две машины, у своего неисправного самолёта Каманин оставил закрепленного за ним механика Анисимова и лётчика Пивенштейна, дальше полетели вдвоем. Впоследствии эта «морально-этическая» ситуация широко обсуждалась. Пивенштейн позднее писал, что сам понимал: «Как командир звена Каманин не может поступить иначе». Любопытны комментарии Молокова: «И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали… Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы её не отдал. Условия Севера диктуют свои законы…» Существует легенда, что свое право на машину Молокову пришлось отстаивать, «обнажив ствол»…

Пока Пивенштейн ездил за бензином, Анисимов приспособил к шасси вырезанный из дерева «шатун». Основной его «заслугой» стали поиски куска дерева среди чукотских яранг. На «деревянной ноге» они перелетели в бухту Провидения, где к 13 апреля отремонтировали шасси. В этот день началась пурга, длившаяся неделю. Попытка 21 апреля полететь дальше из-за непогоды окончилась вынужденной посадкой и лопнувшей лентой центроплана. Во время поездок на собаках для ремонта узнали об окончании спасательных работ. Однако Пивенштейн все-таки добрался до Уэллена, где узнал о награждении его орденом Красной Звезды. На радостях среди «почивающих на лаврах» он «со своей старухой-машиной» шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия, всего перебросив 22 человека.

Каманин с Молоковым прилетели в Уэллен, где по радиостанции можно было сообщить о своем прибытии, 5 апреля. 7-го вместе со Слепнёвым они перелетели в Ванкарем, и сразу же полетели в лагерь. «Флитстер» Слепнёва был более быстроходным, его максимальная скорость - 265 км/час, крейсерская - 200-210 км/час. Поэтому первыми вылетели два Р-5, а через 15 минут со Слепнёвым вылетел Ушаков, погрузив в самолёт упряжку собак. Считалось, что на собаках будут перевозить грузы от лагеря до аэродрома и смогут доехать до места вынужденной посадки, но, по-видимому, готовились к санной экспедиции. Вскоре они нагнали оба Р-5, но тут на машине Каманина забарахлил мотор. Ушаков отметил, что «за машиной извивался темный хвост дыма». Штурман М. Шелыганов писал, что нарушилась подача бензина. Самолёт чуть не сел на вынужденную в торосы, но в метрах в 20 от льда мотор заработал нормально, и они благополучно вернулись в Ванкарем. Молоков сопровождал их на втором Р-5.

Таким образом, «Флитстер» Слепнёва стал вторым самолётом, после АНТ-4 Ляпидевского прилетевшим в лагерь. Напомню, с того момента прошло больше месяца. Однако на посадке произошла авария. Сделав при боковом ветре несколько кругов, Слепнев, как писал Ушаков, «повел самолёт, срезая линию направления ветра. Машина быстро проскочила расчищенный участок, вылетела в ропаки и, уже теряя скорость, начала совершать прыжки. Благодаря тормозным приспособлениям на лыжах пилоту удавалось иногда уклониться от встречных ропаков. Наконец машина сделала большой прыжок вверх и неподвижно замерла вблизи большого ропака, словно раненая птица, высоко подняв правое крыло, а левое положив на лед».

Первым делом из самолета выбросили собак, чтобы не мешали осмотру повреждений. Это повергло в шок челюскинцев, наблюдавших с сигнальной башни за посадкой в бинокли: «Они видели, как машина прыгала по ропакам и наконец остановилась в явно аварийном положении. Не зная о нашей судьбе, они старались в бинокль рассмотреть появление живых существ из самолёта, но когда эти живые существа появились, челюскинцы невольно начали протирать стекла бинокля: живые существа, вылезшие из самолёта, убегали от него на четвереньках…» Слепнёв эту посадку никак не комментировал, написав только, что «…на моем самолёте порвались стяжки. Надо было ремонтироваться».

Спустя полчаса, когда челюскинцы как бурлаки оттаскивали его машину на ровное место, прилетели Молоков с Каманиным. Каманин сел нормально, а Молоков перед ропаками развернулся и пустил машину волчком. Шасси и лыжи были спасены, а серьга центроплана оторвана. Её он связал тросом. В тот день два самолёта увезли со льдины пять человек. Ушаков и самолет Слепнёва остались в лагере. На следующий день в тумане Молоков в лагерь не пробился, а ночью началось сжатие и торошение льдов. Ледяной вал чуть не обрушился на лагерь, затихнув всего в полутора десятках метров от палаток. Аэродром был полностью разрушен. 9 апреля, пока челюскинцы ремонтировали самолёт, в километре расчистили новую площадку, но пока собрались перетаскивать машину, образовалась трещина в несколько метров. В течение часа через нее «наводили» ледяной мост. Пока сорок челюскинцев подтаскивали машину к мосту, началось новое сжатие, на месте переправы образовался ледяной вал высотой в несколько метров. Прорубив брешь, самолет протащили на новый аэродром, и там конец полосы оторвало.

В это время Ушакова и всех очень беспокоило резко ухудшившееся здоровье О.Ю. Шмидта. Он бредил, температура поднялась выше 39°, но улетать не хотел. Всерьез обсуждался вопрос о том, чтобы дождаться, пока он потеряет сознание и в таком виде эвакуировать. Но на это не пошли. 10 апреля, как только установилась погода, и вновь заработал «воздушный мост», Ушаков вернулся в Ванкарем и дал телеграмму Куйбышеву. На следующий день после категорического приказа «сверху» Молоков четвертым «внеплановым» рейсом вывез Шмидта и врача. Слепневу привезли запчасти и он улетел со льдины, посадив в 9-местный «Флитстер» пять человек. Больше рисковать «купленной за валюту импортной техникой» не захотели, и 12 апреля Слепнев с Ушаковым отвез больного Шмидта лечиться на Аляску в Ном.

10 и 11 апреля оказались решающими днями. Каманин и Молоков, словно соревнуясь, летали непрерывно и вывезли более 50 человек, на льдине оставалось всего 28 человек. В те дни летчики значительно увеличили «пассажировместимость» своих двухместных Р-5. Быстро подсчитав, что по 3 человека за рейс летать придется очень много, они стали сажать пассажиров в подкрыльевые парашютные ящики. Если 7 апреля лететь в них никто не захотел, то 10-го первым в ящик сел сухопарый матрос: «Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик… Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине». Молоков попытался даже пристроить одного у себя на коленях и педалях, но от этой идеи пришлось отказаться. За один рейс вывозили от 4-5, и даже 6 человек, причем в парашютные ящики садились охотнее, чем в кабину.

12 апреля «самолётный парк» Ванкарема пополнился самолётами Доронина и Водопьянова. Весь их беспримерный перелет из Хабаровска проходил под девизом «Хоть бы одного успеть вывезти». Водопьянов в начале 1934 г. летал в специальном отряде по доставке из Москвы матриц газеты «Правда». После своей прошлогодней аварии в районе озера Байкал он исподволь готовился к новым дальним перелётам. Под видом «экспериментального полёта» с помощью комсомольцев авиазавода №89 он оборудовал свой Р-5 для дальних перелётов: поставил дополнительный бензобак, обогрев дренажных трубок и т.п. В середине февраля во время работы XVII партсъезда Водопьянов четыре раза слетал с матрицами из Москвы в Ленинград. В попытке лететь на помощь челюскинцам ему отказали, а на 26 февраля наметили полет на Каспий для спасения рыбаков со льдины. Помогло лишь письменное обращение «В редакцию «Правды» т. Мехлису. От ударника «Правды» пилота Водопьянова». Накануне вылета среди ночи его подняли и поездом отправили в Хабаровск, куда доставили и его самолёт. Здесь Водопьянов встретился с Дорониным и Галышевым.

И. Доронина с бортмеханиками Я. Савиным и В. Федотовым и двумя машинами 1 марта отправили из Иркутска во Владивосток, куда ранее улетел В. Галышев. Когда они добрались туда, оказалось, что «Смоленск» уже ушел, а Галышев остался. В неразберихе самолёты отправили «малой скоростью», поэтому вскоре приняли решение задержать самолёты в Хабаровске и лететь оттуда.

Самолёты собирала лучшая техническая бригада Дальневосточного управления ГВФ под руководством инженера Петрова. Самое непосредственное участие принимали главный инженер управления Филиппович и начальник управления Поляков. В бригаду входили инженер Линдерман, авиатехник Тютин, старший техник Самофалов, техники Безымянский, Домкин, Найгарден, мотористы Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, заправщики Соколов, Казаков, Варламов, работники политотдела Моничев и Кузнецов. В течение шести суток работали по 16 часов, некоторые даже по 27-33 часа. К 16 марта на все машины поставили дополнительные бензо- и маслобаки и опробовали в воздухе. Командиром звена назначили Галышева, заместителем - Доронина.

Группа стартовала 17 марта, до Николаевска их лидировал пилот местной авиалинии Хабаровск - Сахалин Иванов. С Водопьяновым полетели бортмеханики Александров и Ратушкин. Р-5, более быстроходный, чем «Юнкерсы», создавал дополнительные проблемы. С первого же участка Водопьянов вернулся в Хабаровск, побоявшись в тумане столкнуться. Все это восприняли как добрый знак и «возмужание» самого Водопьянова, известного своей лихостью. То отставая от «юнкерсов», то обгоняя, а некоторые участки пролетая вместе, летчики к 4 апреля добрались до Анадыря. Их полет протяженностью 5850 км проходил по маршруту Хабаровск - Н.-Тамбовск - Николаевск - Шантарские о-ва - Аян - Охотск - Ногаево - Гижига - Каменское - Анадырь. В пути «приключений» почти не было, но случилась одна поломка в Гижиге.

Давая указания по подготовке аэродромов, предложили их границы выкладывать хвоей и ветками. Здесь же перестарались и обложили толстыми бревнами, а полотнища посадочного «Т» поперек полосы, чтобы не унесло ветром, тоже прихватили бревнами. Прилетевший первым Водопьянов с воздуха заметил подозрительные пятна и уступил «право первой ночи» (посадки) Доронину, тот после нескольких прыжков сломал шасси и сел на живот. Остальные сели нормально.

Запчасти были, механиков хватало, машину отремонтировали в один день, но на четыре дня завьюжила пурга. 11 апреля в Анадыре узнали, что Молоков с Каманиным вывозят со льдины людей. Срочно собрались лететь напрямую в Ванкарем, но оказалось, что бензонасос на самолете Галышева не держит давления. Снимать его надо было не меньше суток (требовалось приподнимать мотор). Водопьянов взлетел первым, Доронин около часа ждал, может быть понадобится что-то из запчастей, но сам Галышев предложил ему лететь: «Улетай, там ты нужен. Мы здесь сами справимся». На трех самолетах везли сварочный аппарат для Ляпидевского, его детали от Галышева перегрузили к Доронину. В тот же день он прилетел в Ванкарем, а Водопьянов в полете через хребет «промахнулся» и попал на мыс Северный. Это всех очень обрадовало, так запас горючего в Ванкареме подходил к концу, а на Северном была база горючего. На следующий день Водопьянов и Пронин полетели в лагерь. Посадка была нормальной, а на взлёте самолёт Доронина с четырьмя челюскинцами подпрыгнул и лег набок. Выяснилось, что сломалась стойка, надломленная в Гижиге или где-то на маршруте. В дополнение в шейке лопнула шаровая головка опоры шасси, поломался костыль. Опыт ремонта самолёта Бабушкина у челюскинцев был большой, вскоре закипела работа. Каманину «заказали» шаровую опору и инструменты, у челюскинцев одолжили лом, с большим трудом его распилили на три куска. Через два часа «с заказом» вернулся Каманин, куски лома бортмеханик Я. Савин вставил в костыль и стойку и все собрал. Из осторожности на борт взяли только двоих. Взлетели нормально, но после взлета Доронин не обнаружил на месте лыжи. Оказалось, что в конце разбега куски лома вылетели, лыжа повисла на амортизаторе. При посадке самолет, потеряв скорость, забороздил левым крылом по снегу, но все обошлось. Кроме Доронина, в тот день Каманин и Водопьянов вывезли 20 человек, на льдине осталось лишь шестеро. Молоков 12 апреля не летал, ремонтируя радиатор.

К утру шасси отремонтировали как следует, но на льдину лететь уже не пришлось - вывезли всех. Затем пассажирский ПС-4 использовали для перевозки больных и слабых из Ванкарема в бухту Провидения. Во втором полете с тремя больными отказал забитый снегом бензонасос, как и ранее у Галышева. Сев на вынужденную, прочистив его и вдвоем со здоровым пассажиром вытоптав в снегу взлетную полосу, взлетели удачно. Из Уэллена Доронин летал пять раз и перевез около 20 человек.

В ночь на 13 апреля в Ванкареме очень волновались за оставшихся шестерых - на льдине оставались радисты Кренкель и Иванов, капитан Воронин, боцман Загорский, заместитель Шмидта Бобров и «начальник аэродрома» Погосов. Многих, особенно местное население, очень волновала судьба собак на льдине, они были одними из лучших в районе. В конце концов в лагерь даже дали молнию о собаках. С утра первым в лагерь отправился Водопьянов, но лагеря не нашел и вернулся. Многие начали нервничать, а председатель тройки Петров - даже кричать на механиков: «Чего копаетесь, почему не летите?» Каманин попытался его успокоить, но все облегченно вздохнули лишь тогда, когда три самолёта Каманина, Молокова и Водопьянова в тумане добрались до лагеря. Вывезли всех людей и собак, а Водопьянов даже не поленился подобрать и привезти «сувенир» - куски лома, вылетевшие из шасси самолета Доронина.

Так закончилась «героическая эпопея», оставалась «рабочая» часть - эвакуировать всех из Ванкарема. Несмотря на то, что устроили даже «соцсоревнование» за чистоту яранг - их подметали, моржовые шкуры чистили, мыли, проветривали, и сами челюскинцы потом говорили, что Ванкарем - самое чистое селение, оставаться там никто не хотел. Здоровых людей собирали партиями в 10-12 человек, давали 3-4 нарты, проводника и отправляли в Уэллен и бухту Лаврентия. 10-13 апреля вышли в путь партии Стаханова (5 человек), Рыцка (15), Филиппова (12), Ширшова (8) и Буйко (13). Они шли от 9 до 16 дней. К этому времени в бухту Провидения с помощью «Красина» пробился «Смоленск», по дороге на него с «Совета» перегрузили весь «воздухоплавательно-аэросанно-вездеходный» транспорт, но он не понадобился. Во всеобщей суете совсем незамеченным остался перелёт лётчика Светогорова с о. Матвея в Беринговом море в Уэллен на «шаврушке» - это около 350 км над ледяной шугой в океане. Ванкарем 26 апреля «закрыл» пограничник Небольсин. Он на собаках проехал по стойбищам и ярангам, рассчитываясь с чукчами за проделанную работу. Деньгами он выплатил около 50.000 рублей. Кроме того, для персонального премирования выделили дерево и железо, необходимые для постройки яранг, ружья, бинокли, который, так же как и винчестер, для чукчи - самая ценная вещь, с ней он выслеживает зверя. Как писал Небольсин, «все это, надо сказать, чукчи полностью заслужили, они работали по-настоящему самоотверженно, не жалея ни себя, ни собак. А ведь собаки для чукчи - самое дорогое, что он имеет. …Мне кажется, что многие до сих пор недооценивают крупнейшую роль, которую сыграли собаки в спасении челюскинцев. Ведь это собаки дали возможность авиации заниматься лишь своим непосредственным делом - вывозом челюскинцев из лагеря. Добравшись до Ванкарема, самолётам уже не надо было отвлекаться ни для каких других полетов, кроме полётов в лагерь. Всю подсобную работу - подвоз горючего, масла, переброску первых партий людей в Уэллен - делали собаки. А ведь в наших условиях каждый лишний рейс самолёта, в особенности на значительные расстояния, означал лишнюю возможность аварии, лишний риск потерять самолёт. В операциях по спасению челюскинцев было занято около 1000 собак. Среди них были не только собаки чукчей, но и погранохраны. Громадную работу, которую проделали собаки, трудно даже учесть». Некоторые из собачьих упряжек пробежали до 13000 км. Сам Небольсин проехал на собаках не меньше 3000 км. Усталость собак привела к отмене регулярно проводившихся 1 мая гонок собачьих упряжек. Претендовавшая на первенство упряжка Небольсина, раньше обычно проходившая путь Уэллен - Лаврентий за десять часов, в мае тащилась порожняком ровно сутки.

1 мая ограничились демонстрацией в Уэллене, народу было много, а «трибуной» послужило крыло самолета Ляпидевского. Политический резонанс от спасательной операции во всем мире был огромен, но самое любопытное, какое сильное впечатление произвели самолеты на чукчей, никогда не видевших их в таком количестве. Как писал Небольсин, «чукчи больше всего знают об Америке. Многие из нх плавали на американских шхунах, большинство соприкасались с американцами, торговавшими на Чукотке и скупавшими пушнину вплоть до 1930 г. Американские самолёты они видели в 1929 г., когда с их помощью американцы вывозили пушнину на Аляску. Среди них шли разговоры о том, что наши русские самолёты ничего не смогут сделать. То ли дело американские!.. Внешне наши самолёты действительно выглядели довольно грубыми рядом с американскими. Но когда появилась возможность сопоставить их в работе, результаты получились совершенно иные. Вот прилетает Леваневский на прекрасном, как картинка, самолёте и чуть ли не вдребезги расшибается. А тут же Ляпидевский садится на русском самолёте и без особого труда восстанавливает повреждение.

Прилетают Слепнев, Каманин и Молоков. Машины их отличаются друг от друга как небо от земли. Американский самолёт Слепнева прилетел с Аляски, где есть аэродром и ангары. Он весь блестел. И тут же рядом стояли машины Молокова и Каманина, которые два месяца провели под открытым небом. Самолёты были грязные, залитые маслом, облупленные, с краской, потрескавшейся от 50-градусных морозов. При посадке машины продемонстрировали свои качества. Самолёт Слепнева призмлился с громаднейшим пробегом. Он полез прямо на торос и не сумел свернуть, так как машина туго подавалась повороту во время рулежки. Пришлось подбежавшим людям помочь развернуть машину. В то же время Каманин спустился и сел благополучно. Молоков покружился и сел так, как будто бы всю жизнь прожил на этой площадке. Остановился - как подъехал на собаках, именно там, где нужно. Чукчи видели, как Слепнев полетел в лагерь и три дня не возвращался. А Молоков и Каманин все везут и везут.

Вера в безукоризненные свойства всех вещей, прибывающих из Америки, была сильно поколеблена. Зато с огромным вниманием чукчи стали прислушиваться к рассказам о достижениях советской промышленности».

Бесстрастная статистика подтверждает это заключение. Больше всех - по 9 полетов на льдину совершили «Старик» и «Юноша» (так чукчи окрестили Молокова и Каманина, фамилиями летчиков они не интересовались). Первый на Р-5 вывез 39 человек, второй - 34. Водопьянов на Р-5 за три полета вывез 10 человек, остальные: Ляпидевский (АНТ-4) - 1 полет (12 чел.), Слепнев (Флитстер») - 1 полет (5), Доронин (ПС-4) - 1 полет (2), Бабушкин (Ш-2) - 1 полет «в один конец», (2 чел.). Только простые и надежные как палка Р-5 отлетали без крупных поломок, хотя у них постоянно рвались стяжные ленты в центроплане. Без них ни АНТ-4, ни «американцы», ни «немцы» ничего бы не сделали. Челюскинцы прожили на льдине ровно два месяца, дожидаясь погоды и самолетов. Звания Героев получили все летчики, долетевшие до лагеря, плюс «по дипломатическим мотивам» Леваневский, минус «спасший себя сам» Бабушкин (впоследствии он получил это звание за участие в экспедиции на Северный полюс). Остальные получили ордена. Очень важным был приобретенный в таких тяжелых условиях опыт использования авиатехники. Позже Ляпидевский написал об эксплуатации моторов в условиях Севера: «На Чукотке нет авиабаз, бортмеханикам приходилось греть воду для мотора, вырубая дно бензиновой бочки. Эту бочку вставляли в другую бочку с вырубленной внизу дверцей. Подтапливали плавником, поливая маслом. А когда не было и плавника, приходилось воду наливать в бидоны и разогревать на паяльных лампах. Моторы приходилось обогревать войлоком и асбестом, а масляные баки мы обшили овчиной и оленьим мехом. При низкой температуре особенно резко меняется удельный вес бензина. Но это мы устранили соответствующим подбором жиклеров». После того, как он «с пересадками» доставил из Уэллена в Ванкарем водомаслогрейку, с начала апреля она работала круглые сутки, это существенно упростило запуск и увеличило число вылетов.

«Какой мотор нужен для Севера? - писал Ляпидевский. - Здесь я высказываю только свою точку зрения. По-моему, Северу нужен мотор с воздушным охлаждением типа «Райт-Циклона» с самопуском «Эклипс». При наличии такого мотора не надо будет горячей воды, которую очень трудно добыть при вынужденных посадках.

Какой нужен самолёт для работы в зимних условиях? По-моему - лёгкий одномоторный, не требующий большого экипажа. Самолёт должен обладать мощным мотором и большим коэффициентом полезной нагрузки. Безусловно, обязательно наличие на самолёте радиоустановки. Летное обмундирование лучше всего делать из пыжика (молодой олень). Пыжик очень мягкий и теплый. Кабина самолёта должна быть закрыта и отеплена. Это не только важно для экипажа, но и для точной работы приборов». В отличие от остальных лётчиков, скупо упоминавших о своих поломках, Ляпидевский писал о них много. Быть может, из-за этого прямо во время торжественной встречи в Москве, на Мавзолее у него произошел неприятный разговор с наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. Тот спросил: «Почему вы недовольны моторами?» Ляпидевский ответил: «Моторами я доволен, но тот мотор, который был у меня на Чукотке, резал без ножа, всю кровь высосал, можно сказать, в седину вогнал!»

Торжественная встреча челюскинцев на всем пути от Владивостока, куда их доставили на пароходе «Сталинград», до Москвы была грандиозной. Летчики даже жаловались, что челюскинцев много, а их мало, поэтому приходилось часто «дежурить» - круглосуточно на каждой станции надо было выходить и принимать поздравления и подарки.

Happy end челюскинской эпопеи, за которой, затаив дыхание, следил буквально весь мир, показал всем «высокий профессионализм, смелость, отвагу и силу духа всех принимавших в ней участие людей - как челюскинцев, так и спасателей. Челюскинская эпопея остается в нашей памяти как пример благородства, отваги и мужества. Беспримерное мастерство советских лётчиков и техническое совершенство советских машин вызывали восторженные отклики во всем мире».

Не случайно Главный политкомиссар РККА Лев Мехлис написал в предисловии к сборнику «Как мы спасали челюскинцев», изданному «по горячим следам» после возвращения участников героической эпопеи в Москву, следующее: «Буквально десятки миллионов людей настороженно следили за героической борьбой бесстрашного отряда челюскинцев, возглавляемого большевиком-ученым товарищем Шмидтом. Новый человек, воспитанный великой Страной Советов, держал экзамен перед всем миром на стойкость, выдержку, способность к коллективным действиям в условиях величайшей трагедии - гибели «Челюскина». Выдержат ли участники экспедиции столь продолжительный ледяной плен? Не потеряют ли самообладания, и не постигнет ли их участь многих и многих экспедиций, когда каждый спасал лично себя, а большинство погибало?»

Известие о гибели парохода «Челюскин» и о людях на льдине буквально молнией облетело земной шар и потрясло весь мир. Как утверждал Л. Мехлис, «даже сочувственно относившиеся к челюскинцам буржуазные деятели пессимистически оценивали положение. Многие вспоминали трагическую гибель Амундсена, вылетевшего на гидроплане спасать северную экспедицию Нобиле. Они считали неизбежной гибель всех или большинства участников экспедиции Шмидта. «Быстрое спасение при помощи самолетов, - писала «Прагер Пресс», - невозможно не только потому, что в таких отдаленных местах никогда не бывает достаточного числа необходимых самолетов, но и потому, что время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры». Датская газета «Политикен» поспешила напечатать некролог, посвященный славному руководителю челюскинцев - Отто Юльевичу Шмидту. «На льдине, - писала она, - Отто Шмидт встретил врага, которого никто еше не мог победить. Он умер, как герой, человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного ледовитого океана».

Мехлис не забыл, как «посмеивалась фашистская печать над большевистским планом спасения. «Фелькишер Беобахтер», поганенький национал-социалистский официоз, писал, что «принятые до сих пор меры по спасению челюскинцев проводятся слишком поспешно и без плана». Но какие меры ни принимай - ничего не выйдет у большевиков. Самолеты отправляются на верную гибель, их ждет обледенение, «каждая посадка является риском и зависит от счастливой случайности». Надо предоставить людей самим себе. Не поддерживайте с лагерем Шмидта и радиосвязи, твердит «Фелькишер Беобахтер», ибо «с психологической точки зрения радиоустановка является вредной потому, что она возбуждает в потерпевших крушение ложные надежды, которые потом не осуществятся». Отправляйтесь пешком, подбивал враг, может тогда что-нибудь и удастся. Участники экспедиции показали непревзойденный образец стойкости и дисциплины. Они выдержали всемирный экзамен».

«Ни одного человека не отдадим в жертву Арктике» - таков был сталинский пароль. И большевистская организованность двинулась в наступление на лед, бурю, суровую зиму Чукотки, на Анадырский хребет».

Политическое значение челюскинской эпопеи наиболее точно отразил Г.А. Ушаков, вместе с выздоровевшим О.Ю. Шмидтом вернувшийся в Москву «по западному» маршруту: «…И пусть наши враги помнят: если советским лётчикам на советских машинах удалось долететь до лагеря Шмидта, то они сумеют долететь и до лагеря капитализма… Пусть они помнят, что наша родина, если понадобится, с такой же легкостью вместо семи может дать миллионы героев»…

По-разному сложились судьбы летчиков - первых Героев и «главных неудачников». Сначала по приезде в Москву их даже особо и не различали. Как писал Мехлис, «…на зов правительства поднялись лучшие люди - Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин, Галышев, Пивенштейн…»

Восславленный Мехлисом как «образцовый воспитанник славной Красной Армии» Н.П. Каманин «отличился» дважды - сначала он, укрепляя единоначалие, отстранил от полетов опытнейшего полярного летчика Ф.Б. Фариха, затем, «разложив» на посадке свой самолет, отобрал машину у Б.А. Пивенштейна.

Фарих Фабио Брунович (1896-1985) в 1918 г. добровольцем вступил в Красную Армию, принимал участие в Гражданской войне и после демобилизации в 1923-1928 гг. работал механиком на Среднеазиатских воздушных линиях ГВФ. В 1928 г. Фарих закончил Московскую школу бортмехаников и начал летать в экипаже опытного полярного пилота М.Т. Слепнёва, осваивая воздушную линию Иркутск - Якутск.

В 1930 г. экипаж Слепнёва-Фариха нашел обломки самолёта и тела пропавших без вести в районе Чукотки американских летчиков Эйельсона и Борланда. По просьбе американцев останки погибших наши пилоты доставили на Аляску. В том же году Фарих закончил Московскую авиашколу ГВФ и получил право на самостоятельные полёты.

В 1930-е годы в Заполярье в качестве командира корабля Фарих совершил несколько труднейших перелетов, среди них первый дальний перелет на по вновь открывающейся трассе Красноярск - Дудинка (1931 г.) и первый полет по вновь открывшейся трассе Москва - Архангельск - Усть-Кут на самолёте К-5 (1932 г.). Полеты проходили в сложных метеоусловиях, без карт и навигационного обеспечения.

В 1932 г. Фарих получил задание вылететь на остров Вайгач и привезти в Москву начальника экспедиции ОГПУ Ф. Эйхсмана. Из-за плохих метеоусловий, приводивших к вынужденным посадкам, отказе материальной части, выполнение задания растянулось на несколько месяцев. За выполнение этой работы в сложнейших условиях, Указом ВЦИК в августе 1934 г. Фариха наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В 1934 г. после неудачи в спасении челюскинцев Ф.Б. Фарих совершил в зимних условиях перелет с мыса Шмидта до острова Врангеля. В 1935-1936 гг. он служил в агитэскадрилье им. Максима Горького.

В 1937 г. с 9 февраля по 14 июня самолет Г-1 «Н-120» с экипажем Ф.Б Фариха и тремя пассажирами пролетел по маршруту Москва - Казань - Свердловск - Омск - Новосибирск- Красноярск - Иркутск - Верхоленск - Якутск - Анадырь - побережье Северного Ледовитого океана - Амдерма - Архангельск - Ярославль - Москва, преодолев 23.000 км, совершив 47 посадок. Это был первый перелет на самолете советской конструкции через всю Сибирь и по всей трассе Северного морского пути. Членов экипажа наградили орденами, Фарих получил «свой» орден Ленина. В том же году пилот принимал участие в поисках самолета Леваневского, но безуспешно.

В ноябре 1939 г. майора Ф.Б. Фариха призвали в ряды ВВС, он принимал участие в , готовил молодых пилотов, совершал боевые вылеты по тылам финской армии. В годы Великой Отечественной войны подполковник Фарих совершил восемнадцать боевых вылетов в глубокий тыл врага, занимался испытаниями новых типов самолетов. В 1944 г. был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

В послевоенные годы Фарих работал на воздушных трассах Арктики - перевозил почту, грузы, пассажиров. 1 июля 1948 г. его арестовали и как «врага народа» осудили на 25 лет исправительно-трудовых лагерей. Только 26 июля 1956 г. Фариха освободили, полностью реабилитировав и восстановив в правах. В 1957 г. по состоянию здоровья он ушёл из воздушного флота. С 1962 г. по 1975 г. бывший выдающийся полярный летчик Ф.Б. Фарих работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист».

Умер Фабио Брунович Фарих в Москве 2 июня 1985 г. в возрасте 89 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище .

Не менее интересна и трагична судьба другого каманинского «крестника» - Бориса Абрамовича Пивенштейна, родившегося в 1909 г. в Одессе. В 1937 г. Пивенштейн также участвовал в поисках пропавшего самолёта Леваневского, в ноябре на о. Рудольфа сменил отряд Водопьянова как пилот и секретарь парткома авиаотряда АНТ-6.

До войны Пивенштейн жил в печально знаменитом доме на Набережной. В нём есть музей, где он числится погибшим на фронте.

С начала войны подполковник Пивенштейн на фронте, командовал 503-м штурмовым авиаполком (шап). И здесь ему не повезло: после случайного удара по своим одной из авиагрупп ведущий пошел под трибунал, а комполка понизили в должности и назначили командиром эскадрильи 504-го шап. Его сформировали в Воронеже в начале сентября 1941 г. на базе 103-го ближнебомбардировочного полка. В 1941-1942 гг. полк успешно воевал на Волховском и Брянском фронтах, 18 марта 1943 г. получил почетное звание гвардейского и был преобразован в 74-й гвшап.

Отважно воевал и комэск Пивенштейн, в частности, в тяжелейший период Сталинградской битвы за две недели боев он совершил около полутора десятков боевых вылетов .

И вновь несчастье. Вскоре после получения гвардейского знамени, в апреле 1943 г., фашисты сбили в небе Донбасса штурмовик гвардии подполковника Пивенштейна и гвардии старшины A.M. Круглова. Экипаж оказался в плену. В момент пленения раненый Пивенштейн попытался застрелиться. Круглов погиб при попытке к бегству из лагеря .

Кстати, «крестник» Пивенштейна, генерал Н.П. Каманин, в тот период командовал штурмовым авиакорпусом и лично на боевые задания, естественно, не летал.

Однако, есть также данные, что Пивенштейн добровольно перелетел на сторону фашистов, и его даже называют в числе активных сотрудников подполковника Г. Холтерса, руководителя одного из разведывательных подразделений в штабе Люфтваффе .

Историку В. Звягинцеву удалось обнаружить в архивах материалы судебного производства по делу Б.А. Пивенштейна, из которых следует, что до 1950 г. он действительно числился без вести пропавшим, и его семья, проживавшая в Москве, получала от государства пенсию. Но вскоре органы госбезопасности установили, что Пивенштейн, «до июня 1951 г., проживая на территории американской зоны оккупации Германии в гор. Висбадене, будучи членом НТС, выполнял обязанности секретаря Висбаденского эмигрантского комитета и являлся старостой храма, а в июне 1951 г. выехал в Америку…» .

4 апреля 1952 г. Военная коллегия заочно осудила Б.А. Пивенштейна по ст. 58-1 п. «б» и 58-6 ч. 1 УК РСФСР и приговорила к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. В приговоре говорилось: «Пивенштейн в 1932-1933 гг., находясь на военной службе на Дальнем Востоке, имел преступную связь с резидентом германской разведки Вальдманом. В 1943 г., являясь командиром авиаэскадрильи, вылетел на боевое задание в тыл к немцам, откуда в свою часть не возвратился…

Находясь в лагере военнопленных летчиков в Морицфельде, Пивенштейн работал в отделе контрразведки «Восток», где занимался опросом советских летчиков, попавших в плен к немцам, обрабатывал их в антисоветском духе и склонял к измене Родине.

В январе 1944 года Пивенштейн немецким командованием был направлен в отдел контрразведки, дислоцирующийся в г. Кенигсберге…» .

Далее в приговоре отмечалось, что вина Пивенштейна в измене Родине и сотрудничестве с немецкой контрразведкой доказана показаниями арестованных изменников Родины B.C. Москальца, М.В. Тарновского, И.И. Тенскова-Дорофеева и имеющимися в Деле документами. Все это «Дело» явно сфабриковано, но тем не менее…

Дальнейшая судьба Б.А. Пивенштейна после его выезда в Америку неизвестна .

По материалам : Анатолий Дёмин. Слава героям-лётчикам или… Ода ездовым собакам и чрезвычайным тройкам (забытые страницы челюскинской эпопеи) // Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 4. - М., 2012.